Pubblicato il 24/11/2025 · Aggiornato il 28/09/2026 · A cura del team prodotto Voldt®

Il degrado della batteria dell'auto elettrica è la graduale perdita di capacità dovuta all'età e ai cicli di ricarica. Su 22.700 auto elettriche la perdita media è del 2,3% all'anno, quindi la maggior parte delle batterie conserva circa l'80% dopo otto anni. Il modo in cui ricarichi e il posto in cui parcheggi fanno salire o scendere questo numero.

81,6%

di capacità dopo 8 anni, al ritmo medio

Una batteria invecchia in due modi contemporaneamente. L'invecchiamento di calendario avanza anche quando l'auto è ferma: lente reazioni secondarie consumano litio nelle celle, più in fretta se sono calde o cariche. L'invecchiamento da cicli deriva da cariche e scariche e cresce con la potenza. Insieme definiscono lo stato di salute (SoH): la capacità rimasta rispetto a quella da nuova.

Geotab ha seguito 22.700 veicoli elettrici di 21 modelli e ha misurato una perdita media del 2,3% all'anno (studio Geotab sulla salute delle batterie, gennaio 2026). Ora anche la legge europea fissa una soglia: i nuovi tipi di veicolo omologati dal 29 novembre 2026 devono conservare l'80% dell'energia della batteria per cinque anni o 100.000 km, e il 72% fino a otto anni o 160.000 km (Regolamento (UE) 2024/1257, Euro 7).

Una potenza elevata scalda le celle e sollecita gli elettrodi, accelerando entrambi i tipi di invecchiamento. Le colonnine rapide in corrente continua (DC), come quelle in autostrada, portano questa potenza direttamente alla batteria. Nei dati Geotab la potenza conta più del clima o dei chilometri giornalieri (Geotab, gennaio 2026). In Italia le case sono monofase e il classico contratto da 3 kW tiene la ricarica domestica intorno a quel valore: lenta, ma è anche la più delicata per la batteria. Le colonnine pubbliche in AC arrivano a 22 kW, sempre nei limiti del caricatore di bordo.

In viaggio la ricarica rapida è la scelta naturale. Conta quanto spesso la usi: un'auto ricaricata quasi sempre in rapida invecchia prima di una che lo fa qualche volta al mese. Senza ricarica a casa, programma le ricariche in AC dove l'auto resta comunque ferma: al lavoro, al supermercato o di notte a una colonnina vicina.

La maggior parte delle auto elettriche a lunga autonomia usa celle NMC o NCA, entrambe a base di nichel, che invecchiano più in fretta se restano cariche, soprattutto con il caldo. Una carica completa appena prima di un lungo viaggio fa poco danno; lasciare l'auto piena per giorni ne fa di più. Geotab ha visto un invecchiamento più rapido soprattutto nelle auto rimaste per la maggior parte del tempo quasi piene o quasi vuote (Geotab, gennaio 2026): un limite impostato nell'auto copre gran parte del problema.

Le batterie LFP (litio-ferro-fosfato), montate su molti modelli ad autonomia standard come le BYD, la MG4 con batteria standard o la Citroën ë-C3, tollerano bene la carica completa. La loro tensione cambia pochissimo su gran parte della carica, quindi l'auto ha bisogno di cariche complete regolari per stimare quanto resta: il manuale della Tesla Model 3 consiglia per le versioni LFP un limite del 100% e una carica completa almeno una volta alla settimana. La chimica è indicata nelle impostazioni dell'auto o nella scheda tecnica.

L'invecchiamento di calendario corre di più nelle celle calde: Geotab ha misurato circa lo 0,4% di perdita in più all'anno nelle regioni più calde (Geotab, gennaio 2026). D'estate un'auto parcheggiata al sole con la batteria piena somma due stress: calore e carica alta. Il freddo rallenta la chimica, l'auto limita la corrente finché le celle non si scaldano e in inverno l'autonomia cala. Anche l'isolamento del cavo risente della temperatura, come spiegato nell'articolo «Come la temperatura influisce sul tuo cavo di ricarica».

Un'auto parcheggiata continua a invecchiare, più lentamente a metà carica e al fresco. Prima di una pausa di qualche settimana imposta circa il 50% o il valore del manuale, e non lasciarla mai scendere verso lo zero: una scarica profonda fa invecchiare la batteria in fretta, e la batteria a 12 V che risveglia l'auto può scaricarsi per prima.

Caricatore di bordo e sistema di gestione della batteria fissano la corrente, controllano la temperatura delle celle e rallentano o fermano la ricarica, qualunque cavo sia collegato. Un cavo con una portata inferiore al caricatore di bordo, come un cavo da 16 A su un'auto che accetta 22 kW, ricarica più piano senza effetti sulla batteria.

Il cavo decide se la ricarica AC entra nella tua routine. Una wallbox con presa o una colonnina pubblica richiedono un cavo di ricarica Tipo 2 certificato e adatto al caricatore di bordo: 16 A trifase basta fino a 11 kW, 32 A fino a 22 kW. Senza wallbox, un caricatore portatile regolabile a partire da 8 A permette di ricaricare in AC dalla presa di casa e si adatta a un contratto da 3 kW. Un cavo usurato è una questione di sicurezza: i contatti allentati possono surriscaldarsi.

• Collega il caricatore portatile direttamente a una presa integra e con messa a terra, mai a una prolunga o a un adattatore.
• Non usare un cavo con isolamento crepato, contatti piegati o segni di bruciatura.
• Se il manuale della tua auto dice altro rispetto a questa guida, segui il manuale.

Cavi e caricatori portatili Voldt® hanno marcatura CE e certificazione TÜV, con 3 anni di garanzia; condizioni ed esclusioni sono nella pagina garanzia e reclami.